Автоновости от AUTONEWS, новости авто со всего мира

Audi RS5 - Audi quattro concept

Den — Tue, 21 Dec 2010 15:17:07 GMT

В этом красавчике воплощены все новейшие разработки компании Audi. В частности, использована «тележка» недавно вышедшего в свет четырехместного суперкупе Audi RS5.
А ведь это не просто очередная улучшенная по всем статьям «тележка», а настоящая революция для всего семейства quattro: RS5 отправила «железный» межосевой дифференциал Torsen в отставку! А заменили его многодисковой муфтой, частично блокируемой (поджимаемой) системой шестерен с особой геометрией зубьев. Поэтому новый межосевой дифференциал Audi получил название дифференциала с коронными шестернями. Он позволяет распределять крутящий момент по осям в чуть большем диапазоне, чем Torsen: до 80% назад и до 75% вперед. И при этом он компактнее и в два раза легче. Также, как и у RS5. здесь есть «спортивный дифференциал»: электронно-управляемые муфты на задних полуосях, перераспределяющие момент между задними колесами. И функция подтормаживания разгруженных в поворотах колес Torque Vectoring. Так что Audi quattro concept — серьезный снаряд. И кстати, строго двухместный. Но мысль его разработчиков на этом не остановилась. Турбомотор объемом 2,5 л TFS1 с непосредственным впрыском пришел сюда от Audi TT RS (хотя у RS5 атмосферный 4,2 л V8). У «донора» ТТ RS этот двигатель стоит поперек. А здесь его разместили вдоль. Это удалось сделать потому, что он довольно компактный и по большому счету ему вообще все равно, как стоять! Но при скромных габаритах он выдает 408 л.с. и 480 Нм крутящего момента. А с 6-ступенчатой механической коробкой передач он способен «выстреливать» Audi quattro concept от 0 до 100 км/ч всего за 3,9 с.

XYZ-Racing выпустила новые комплекты регулируемых подвесок Super Sport

Den — Wed, 08 Dec 2010 22:50:16 GMT

Компания XYZ-Racing выпустила новые комплекты регулируемых подвесок Super Sport. Самая популярная серия Super Sport разработана для спорткаров BMW ЕО М5, Е63/64 Мб, OPEL GT 07-UP и спорткупе HYUNDAI GENESIS BK (COUPE) 2.ОТ 08-UP, а также для самого продаваемого автомобиля в своем классе в Европе FORD FIESTA 08-UP и для семейного хэтчбека RENAULT MEGANE 02-08. Регулируемая подвеска Super Sport - оптимальный вариант взамен штатной, с возможностью регулировки высоты автомобиля и жесткости амортизаторов.

Volkswagen Touareg от JE Design

Den — Wed, 08 Dec 2010 22:37:40 GMT

Сейчас именно в JE Design первыми в мире представили полный аэрокит для новенького Touareg, опередив не только своих конкурентов по тюнингу автомобилей Volkswagen, но и именитых Porsche-тюнеров, которые все еще работают над своими
аэродинамическими элементами для нового Cayenne. Приятно, что в JE Design сразу же представили новый Touareg в стилистике WideBody. Итак, полный комплект кузовных деталей состоит из решетки радиатора, переднего спойлера, расширителей колесных арок, накладки заднего бампера,заднего спойлера и накладки на нижнюю секцию двери багажника. Вместе все эти элементы выводят внешний образ автомобиля на принципиально новый уровень. В подаче JE Design новый Touareg теряет заводскую скромность и немецкую недосказанность, становясь эффектным и брутальным. Свой вклад вносят и полюбившиеся нам колесные диски от JE Design модели SUV-Select. Для большей выразительности в компании устанавливают их на Touareg с проставками, увеличивая колею и более эффективно заполняя колесные арки. Колесные диски SUV-Select выпускаются диаметром 22 дюйма в четырех базовых цветовых решениях. Разумеется, при желании их можно окрасить и в индивидуально подобранный цвет. Готовы для нового Touareg и собственные выхлопные трубы: диаметром в 90 мм и с фирменными логотипами JE Design. Без сомнения, они превосходно сочетаются с накладкой на заднем бампере и информируют окружающих о непростом характере автомобиля. Свой собственный экземпляр нового Touareg в JE Design получили в роскошной комплектации с флагманским дизельным двигателем 4.2 TDI. Похоже, что
наличие этого мотора поможет Touareg отобрать часть клиентов у нового Cayenne. Ведь в VW Group не позволили Porsche оснастить Cayenne этим же замечательным дизелем, предусмотрев его только для Touareg и Audi Q7. Уже в заводском исполнении этот V8 TDI выдает 340 сил и 800 Нм. Однако в JE Design уже научились добиваться еще более внушительных характеристик: 410 сил и 930 Нм. Время разгона автомобиля с 0
до 100 км/ч снизилось с 5,8 до 5,4 секунды. Но с таким двигателем Touareg способен удивить многих и на автобане: максимальная скорость увеличилась с 242 до 269 км/ч. Заводской Cayenne Turbo оказывается уже в непосредственной близости со своими 278 км/ч... При путешествиях на высоких скоростях весьма кстати оказывается и модуль занижения подвески, позволяющий опустить кузов Touareg на 35 мм для большей
устойчивости и лучшей аэродинамики. С новым поколением Touareg в Volkswagen сделали ощутимый качественный шаг вперед, бросая вызов привычным законодателям сегмента: BMWX5/X6, Mercedes ML и Porsche Cayenne. В свою очередь, в JE Design мастерски провели огранку драгоценного новичка, подчеркивая и усиливая его индивидуальность.

Авто из углепластика

Den — Sat, 20 Nov 2010 19:38:59 GMT

Поймите нас правильно: мы приветствуем не зтот позор доброго имени DBS, притаившийся вон там. наверху. В этом месяце мы восхищаемся карбоном: плетением из легкого волокна, каждая нить которого спаяна из тысяч нановолосков углерода, каждый из которых в свою очередь толщиной в малую долю толшины человеческого волоса - сотканных в листы с прочностью и жесткостью стали... но весом всего в 1/5 стальных. Одно это уже гарантирует ему место в нашем "облегченном" спецвыпуске. А к тому же карбон - штука английская. Нет. изобрели его не англичане. Первые волокна были произведены в Огайо. США, в конце 50-х, но оказались полной чепухой. Зато в 50-х потенциал нового материала раскусила английская аэрокосмическая промышленность. Чуть позже, правда, они решили, что с ним слишком много возни, и стали строить Reliant Robin. Сейчас, когда скульптурные техники и техники литья активно развиваются, карбон по праву
преврашается в материал для художника. Посмотрите на "тазик" McLaren MP4-12C и на Оnе-77, э-э-э... в целом: листы углепластика, свернутыев изящные, прецизионные формы. Вот оно, мастерство. Единственная проблема - цена. Хотя расходы на производство за прошлое десятилетие упали, он все равно невозможно дорог: МР4-12С будет первой машиной дешевле €180 000 с полностью карбоновым шасси. Но производители объединяются, чтобы снизить расходы. И однажды карбон проберется и в наши, обычные машины. 500-килограммовый Fiesta, который ест 3 л/100 км и разгоняется до сотни за 5 секунд? Нуда, выдаем желаемое за действительное. Но все же будущее кажется нам легким...

Delta Wing - болид будущего

Den — Sat, 20 Nov 2010 19:23:32 GMT

ПОСЛЕ ВСЕХ МЕЖДОУСОБИЦ И ДУРАЦКИХ маневров американский гоночный чемпионат машин с открытыми колесами, похоже, пришел-таки в себя. Перед вами работы конкурса дизайнеров на лучший болид Indycar следующего поколения, который выйдет на трассу в 2012. Новые боссы чемпионата знают, что американцам нужно захватывающее зрелище на улицах и овалах, так что требования таковы: быстрый снаряд с хорошими данными для обгонов, более эффективный, чем сейчас, и за гораздо меньшие деньги. Конечно, броская внешность приветствуется... Три лучших гоночных автопроизводителя в мире и одна новая фирма хорошенько наморщили ум. Delta wing - самый радикальный. Может показаться, что при такой узкой колее спереди поворачивать он не сможет. Но компьютерное моделирование говорит - сможет. И быстро. Представьте: сорок таких машин мчатся по бэнкингу на скорости 370 км/ч! Все машины здесь разрабатывались так, чтобы обгонять стало проще. У некоторых колеса немного прикрыты, чтобы при столкновении было чуть безопаснее. Победителя объявят в этом году, и он будет строить машины для всех команд.

Группа быстрого реагирования компании Skoda Auto

Den — Fri, 19 Nov 2010 21:20:27 GMT

Подразделение по безопасности - группа быстрого реагирования, которая занимается исследованием ДТП, появилась в компании Skoda Auto два года назад. А в сентябре на полигоне недалеко от Млада Болеслава прошел международный День Безопасности Skoda. Для публики был организован краш-тест новенького Superb и не менее свежего Yeti. Зрелище, прямо скажем, не из приятных... Но манекены оказались живы и даже целы! Затем журналистам устроили ликбез насчет правильной перевозки детей, беременных и всевозможных грузов. Показали обучающий интернет-портал, продемонстрировали работу airbag и прочих средств безопасности. И дали возможность проверить себя и системы ABS и ESP в деле. В обшем, любому стало ясно, что Skoda есть чем гордиться. Манекены целы, дети обучены, взрослые перевоспитаны. Можно смело выезжать на дорогу

Действующий чемпион Себастьян Лоэб и его Citroen C4 WRC

Den — Fri, 19 Nov 2010 19:40:18 GMT

Хотя мало кто из экспертов обращает на это внимание, но заслуги французской марки в WRC позволяют с полным правом называть ее одной из самых успешных в истории мирового ралли. Шесть титулов среди производителей и семьличных корон
подряд за последние восемь лет говорят сами за себя. Бытует достаточно распространенное мнение, что Citroen стал правопреемником «старшего брата» по концерну PSA Peugeot. Дескать, именно инженеры «львов» разрабатывали чемпионские
машины сначала в ралли-рейдах, а затем и в классическом ралли, а «двойной шеврон» лишь снимает сливки с уже отточенных конструкций. На самом деле это далеко не так. Хотя спортивные отделения обеих марок действительно работают в тесном
сотрудничестве, да и успешные силовые агрегаты использовались на болидах как в одной, так и в другой «конюшне», каждый из коллективов строил свои и весьма достойные автомобили. Еще в 1999 году победы переднеприводного Citroen Xsara kit-car у куда более сильных полноприводных соперников, в том числе и у Peugeot 206 WRC, убедили общественность в высоком потенциале гоночных болидов «двойного шеврона». Интересно, что Citroen классифицировался в мировом первенстве еще с
1971-го года, но без особого успеха. А вот история выступлений на высшем уровне нынешней заводской команды начинается в 2003-м, и сразу же первым из чемпионских титулов. Вряд ли можно переоценить вклад во внушительный багаж победных кубков для Citroen со стороны Себастьяна Лоэба. Однако, заработан он силами не только «Супер Себа». Полноправными соавторами триумфов являются и инженеры компании. Заметим, что в отличие от многих конкурентов почти все детали и узлы чемпионских болидов разработаны именно в цехах «двойного шеврона». Нынешний Citroen C4 WRC не назовешь титаном мощности. «Рекомендуемые» для 2-литрового четырехцилиндрового двигателя 300 л.с. официально превышены надопустимые 15 «лошадей». При минимально ограниченных 1230 килограммах снаряженной массы это не выглядит умопомрачительным. Тем не менее настройки турбонаддува позволяют выжать из силового агрегата сразу 568 Нм, что грозит буквально взорвать ваш организм адреналином в момент турбоподхвата. Справиться с подобным ураганом помогает полноприводная трансмиссия, которая, несмотря на отсутствие электроники в дифференциалах, обеспечивает максимальное послушание автомобиля на любых типах покрытия. 6-ступенчатая полуавтоматическая КПП позволяет варьировать передаточные числа в широком диапазоне, но из-за этого не дает похвастать динамикой разгона — для каждой конкретной гонки секунды разгона до сотни окажутся разными, а «максималка» и вовсе не превосходит 200 км/ч. Другими двумя важными козырями Citroen являются рулевое управление и подвеска. Первое делает болид едва ли не продолжением ваших рук, с абсолютной точностью передавая «картинку» о передних колесах в повороте. Вторая не позволяет авто потерять сцепление с трассой даже на очень тяжелых и неровных дорогах. При этом вопреки гоночному статусу модели делает это на удивление комфортно. Не удивительно, что подавляющее большинство экспертов небезосновательно считают Citroen C4 WRC лучшим ралли-каром в истории. Стоит ли напоминать, что компания использует
свои технические гоночные наработки при конструировании дорожных авто? Не Себом единым Последний сезон для нынешних С4 WRC вновь продемонстрировал убедительное превосходство техники Citroen. Причем болиды в сине-белокрасных тонах доминировали не только на асфальте, где Citroen C4 WRC является фактически непобедимым, но и на большинстве гравийных гонок, раз за разом опережая весьма серьезных соперников из стана Ford. Из двенадцати прошедших этапов лидер французской команды Себастьян Лоэб выиграл семь и лишь один раз в Японии не попал на подиум. Официально оформить свой уже седьмой титул (высшее достижение в истории всего чемпионата!) «Супер Себ» сумел досрочно за две гонки до финиша этого года. Почин действующего чемпиона поддержал и восходящая звезда мирового ралли Себастьян Ожье. Выступая в составе молодежного коллектива Citroen, в своем полном дебютном сезоне в WRC француз уже дважды выигрывал «золото» на
этапах и перед финальным стартом возглавляет борьбу за «серебро» всего чемпионата. Компанию триумфаторам составили также напарник Лоэба Даниэль Сордо и Питер Солберг. Испанец принес в копилку «заводской» конюшни Citroen
внушительное количество баллов, позволив «двойному шеврону» оказаться недосягаемым для соперников по очкам еще до финиша сезона. А норвежец, сменив свою заслуженную Xsara WRC на более современный С4, еще раз подтвердил, что не даром носит титул экс-чемпиона мира. Выступающий в своей собственной частной «конюшне», на некоторых этапах Питер весьма близко подбирался к высшей ступени подиума, на равных соперничая с «заводскими» экипажами. Эксперты отмечают,
что добиться подобного результата Солбергу помогла и конкурентоспособная техника. А вот экс-чемпиону «Формулы-1» Кими Райк- конену пока еще не достает раллийного опыта. Тем не менее Citroen финна неоднократно оказывался в лидирующей
группе пилотов, особенно на асфальтовых гонках. Завершая свою карьеру в Чемпионате мира еще одним уверенным триумфом, модель Citroen C4 WRC передает эстафету своему младшему преемнику. В 2011 году честь марки будет защищать другой
ралли-кар, построенный на базе новейшей модели DS3. И что-то нам подсказывает, что нынешние успехи «двойного шеврона» далеко не последние.

Fiat Linea (ВИДЕО)

Den — Fri, 19 Nov 2010 19:05:35 GMT

Седан Fiat Linea — не такая уж новинка, он был представлен еще в 2007 году, и в то же время первые автомобили попали в Украину. Но тогда модель не пользовалась особой
популярностью — как бренд Fiat у нас на рынке не раскручен, а цена Linea при очень жесткой конкуренции отпугивала потенциальных покупателей. Однако сегодня модель буквально переживает период ренессанса: теперь при начальной стоимости
11 490 евро седан класса С вызывает у потребителя живой интерес. Который порой снова упирается в неожиданное препятствие — для Linea на нашем рынке предлагаются
только бензиновые 1,4-литровые двигатели, а доверие отечественного водителя к моторам в этом классе заканчивается где-то на отметке 1,8 л — а большинство вообще считает, что минимум для такого авто — два литра и никак не меньше. И как показывает опыт общения с конкретным автомобилем — совершенно зря. «Итальянский дизайн» — это словосочетание столь же устойчиво, как «швейцарский нож» или «голландские тюльпаны». Работы дизайнерского ателье Italdesign Giugiaro могут нравиться или нет, но мало кто отважится назвать их безвкусными. В каждой, даже массовой модели, есть законченность образа. Детали вписаны в единый замысел — надуманных или притянутых за уши нет. И Linea — не исключение. Отсутствие внешней агрессии подчеркивает «мирное», семейное назначение автомобиля. А чуть скругленные, обтекаемые линии придают машине классическую, модную во все временаэлегантность и хорошо маскируют истинные, далеко не маленькие габариты седана. Но итальянская школа моторостроения имеет не менее славную историю, чем дизайнерская. И «коньком» этой школы в последние несколько десятков лет является именно умение снимать с маленьких моторов неожиданное количество резвых «лошадок». Дошло до того, что в этом году на ежегодном конкурсе International Engine of the Year Awards в категории Best New Engine (самый инновационный агрегат) у традиционно господствующих здесь немцев награду из под носа увел фиатовский мотор MultiAir — между прочим, с 1,4 л выдающий аж 170 л.с. Так что 120 л.с. при том же 1,4-литровом объеме, оказывается, не так уж много. И говорить о каких-то критичных нагрузках на мотор просто смешно. Уточню: на нашем рынке Linea представлена с двумя моторами: атмосферным мощностью 77 л.с. и с турбированным агрегатом породы T-Jet. Первый рассчитан на совсем экономных граждан и откровенно слабоват для этой модели. Так что мы говорим сейчас овтором, 120-сильном варианте. Эластичность и отзывчивость — вот главные преимущества этого двигателя. Он тянет буквально с самых «низов», а пик крутящего момента в 206 Нм достигается уже при 2500 об/мин. Со старта Linea очень легко уходит в пробуксовку передних колес, резво ускоряется и с места, и с приличной скорости — хоть 60 км/час, совсем не требовательна к частым переключениям. Динамичность Fiat Linea даже неожиданна — автомобиль весом почти 1200 кг очень легок на подъем — по ощущениям под капотом агрегат ну никак не меньше традиционного 1,8-литрового. Согласно заявлениям производителя, Fiat Linea должна разгоняться до 100 км/час за 9 секунд. По нашим замерам, набор скорости происходит чуть медленнее, но тут надо сделать скидку на уже установленную зимнюю резину, погодные условия и погрешность измерения — сомневаюсь, что на полигонах в Италии динамику замеряют, как мы, с ручными секундомерами. Но то, что «Линейка» укладывается в 10 секунд — факт. Максимальная скорость по паспорту — 200 км/час, и здесь уже без оговорок: автомобиль планку в пару «сотен» берет спокойно, хотя разгон после 160—170 км/час происходит очень неспешно. Что подкупает — даже на таких скоростях водитель не теряет контроля над автомобилем, хотя, конечно, более комфортным является скоростной режим в пределах 140-160 км/час.
Рулевое управление — удачный компромисс: усилие на всех скоростях невелико, зато обратная связь вполне внятная, а точность позволяет вполне уверенно выдерживать нужную траекторию. В целом к ходовым качествам Linea придраться трудно. Настройки силового агрегата и шасси прекрасно соответствуют своему прямому назначению — комфортному перемещению по дорогам со скоростью быстрого магистрального
потока. А запас под педалью газа и управляемость позволяют играючи объехать зазевавшегося «чайника» или безопасно обогнать фуру на загородном шоссе. Разве что на скоростных магистралях порой не хватает шестой передачи — Linea
явно могла бы спокойно держать нужную скорость и при меньших оборотах мотора. Есть к КПП и еще одна претензия — удобный в руке рычаг не блещет четкостью фиксации и избирательностью. Впрочем, эта особенность совсем не критична — к ней привыкаешь буквально за несколько минут и километров за рулем Linea. В итоге попробовавшим 1,4-литровый мотор в деле, как говорится, мало не покажется. Но есть еще один аспект — двигатель достаточно высокотехнологичен и требует к себе особого отношения. Но что
это подразумевает? Каких-то необыкновенных требований по сервисному обслуживанию T-Jet нет — производитель даже не считает необходимым столь популярное у нас ТО-0: первый заезд на СТО предполагается на 15 000 км пробега.
Многие уверены, что эксплуатация турбированного мотора — хлопотное дело, ведь надо обязательно постоянно охлаждать турбину или ставить турботаймер. Скажем так: лишним он не будет, но и отнюдь не является необходимым. Да, не стоит глушить мотор сразу после его активной эксплуатации на высоких оборотах. Но на самом деле раскручивать мотор Linea выше 5000 об/мин просто незачем — и шумно, и отдачи «вверху» не так уж много. Так что, как правило, мотор работает в диапазоне от 2 до 3 тыс. об/мин, что перегревом турбины никак не грозит. Ну а если уж случилось погорячиться — три минуты на холостых оборотах легко решают проблему.
В итоге единственное правило, которое стоит соблюдать неукоснительно, — заправка только проверенным качественным топливом. Это сегодня несложно — благо предложение более чем обширное. Мы решили даже провести свой эксперимент: Fiat
Linea осталась в нашем тестовом парке на год, и все это время мы будем «поить» ее исключительно бензином Shell V-Pover. Несколько тысяч километров эксплуатации уже подтверждают выбранный курс: моторчик держится молодцом и работает как часы, четко и ровно, этот бензин ему явно по вкусу. Конечно, он дороже обычного «девяносто пятого», но с Linea и это не проблема: после обкатки расход топлива существенно сократился и сейчас в смешанном режиме не выбивается за 7,5 л/100 км — и это при том, что задорный T-Jet ну никак не располагает к спокойной и размеренной езде.

Aston Martin DB5 того самого Джеймса Бонда продали...

Den — Tue, 16 Nov 2010 17:35:52 GMT

САДИШЬСЯ В ПРИЛИЧНЫЙ классический автомобиль и оказываешься за огромным деревянным рулем, через который чувствуешь буквально все. Забудьте о последних всхлипах моды с пухлыми ободами и электрогидравлическими наворотами.
Вот именно это и есть руль в полном смысле слова. А этот DB5 - тот самый DB5. На нем ездил Шон Коннери в образе знаменитого шпиона, выдуманного Яном Флемингом (как его там, Джеймс, что ли?). Автомобиль, набитый шпионскими гаджетами, в их числе катапульта, пуленепробиваемый экран, пулеметы; автомобиль, который фирма Corgi увековечила в прекрасной, отлично продававшейся модельке; автомобиль, который всех мужчин определенного возраста превращает в лепечущих, истекающих слюной имбецилов, и, несомненно, самая знаменитая кинозвезда всех времен. Фу-ух, точка. Да, это именно он. И, боязливо поднеся руки к огромному деревянному рулю, я собираюсь
на нем прокатиться. У истории DB5 Бонда такой же закрученный сюжет, как в романах Флеминга. Флеминг, как известно, больше любил Bentley, поэтому в книгах Бонд ездил в основном на Bentley. Только в Goldfinger он все-таки пересел на Aston Martin DBIII. Продюсер фильма Кабби Брокколи, говорят, хотел посадить Бонда в Е-Туре, но Jaguar заартачился. Идиоты! К счастью, парни из Aston Martin разглядели отменную возможность для пиара и передали Eon Productions два автомобиля. Один из них легендарный дизайнер фильма Кен Адам оснастил набором супергаджетов. Другой оставили как есть и использовали для задних планов и съемок в движении. Позже из первой машины вынули все уникальные внутренности и продали ее американцу, который не преминул их туда вернуть. Машина несколько раз переходила из рук в руки, пока ее не купил застройщик из Флориды Энтони Пульезе. Он хранил машину в ангаре аэропорта, откуда ее украли. С тех пор ее следы потерялись. Тем временем в рекламных целях все киногаджеты установили на другой автомобиль, но Aston Martin по какой-то непонятной причине снова их снял. В 1969 году автомобиль был за S12 000 продан американскому диджею Джерри Ли. В конце 70-х Ли, разумеется, снова установил все приблуды и после последнего показа публике хранил автомобиль под замком. До сих пор... А когда филантропу Ли стукнуло 70, он решил выставить машину на торги в пользу благотворительного фонда. Это главный лот на лондонском RM Auctions, который прошел в октябре. На своих торгах, проходящих по всему миру, RM Auctions в последнее время добивались невероятных цен за автомобили, и они же продали Крису Эвансу 250 GTO. Они полагают, что DB5 из "Голдфингера" уйдет за £3,5 млн и заинтересует не только автоколлекционеров.
Как пианино, на котором Джон Леннон сыграл "Imagine", или гитара Джимми Хендрикса, которую он поджег в Монтерее в 1967 году... Кто бы ни победил, ему достанется не музейный макет. Самый знаменитый автомобиль полностью рабочий и аутентичный, и честно говоря, его это только красит. Он крепкий, двери захлопываются со смачным звуком, сиденья потерты. А как иначе, ведь им уже 46 лет. Поворачиваешь
ключ, и 4-литровая ряд-пая "шестерка" с тремя карбюраторами мгновенно заводится и сразу встает на ровный холостой ход.
На 3000 оборотов и выше DB5 издает роскошный звук, а коробка работает великолепно. И хотя в поворотах он немного кренится, чувствуешь все, что он делает. И вспоминаешь, что на этой машине в Goldfinger ездил Шон Коннери. Здесь есть прототип навигации - конечно, только ближние к Лондону графства, рычаг в ногах у водителя, который поднимает бронещиток сзади; подлокотник с кнопками разнообразнейших девайсов от Кью и красная кнопка в набалдашнике рычага коробки - катапульта. Да, он - тот самый.

Moto Guzzi V7 Racer

Den — Tue, 16 Nov 2010 10:12:06 GMT

В 60-е годы возле ныне легендарного, а тогда - вполне обычного лондонского кафе Асе Cafe наблюдалась необычно большая концентрация двухколесных. Парни и девчонки собирались на предмет себя показать и байком похвастаться, выпить кофейку и послушать музыку. Естественно, возникали диспуты на предмет, у кого аппарат круче и быстрее. И ребята устраивали импровизированные гонки. Путь от бара до ближайшей развязки Hanger Lane и обратно (4 км) идеально вписывался в новоявленную концепцию соревнований. Но что самое примечательное: только обладатели "заряженных" мотоциклов тех лет могли проехать этот путь за время звучания песни Джерри Ли Льюиса или Эдди Кохрана в музыкальном автомате. Гонки "вокруг кафе" так и стали называться cafe races, а переделанные для них мотоциклы - кафе-рейсерами. Такое времяпрепровождение мгновенно стало популярным во всей Европе. Для своей одежды и техники такие байкеры даже придумали особый стиль. Как они выглядели? Да примерно так, как этот Моto Guzzi. И что самое удивительное, за полувековую историю мотоиндустрии V7 Racer - первый серийный мотоцикл в таком стиле. Ну, как не проверить его в деле! Новобранец - новое прочтение темы ретро: свежее, красивое и в высшей степени гламурное создание. Это сразу понимаешь в седле: хромированный бак, плоское седло, красная рама ~ все создает боевое настроение. Лично мне захотелось отжечь, как на своем Ducati. По привычке поднял стрелку тахометра повыше, бросил сцепление, посильнее ухватился за руль, но... Guzzi принял с места как 50-летний спринтер. Эмоционально, с буксом колеса, но тяжеловато. До сотни секунд за 6 раскочегарился. Действительно, V7 Racer - хороший пример возможностей
современной косметологии, которая запросто превращает курагу обратно в абрикос. "Тело" у Guzzi пышет здоровьем - современная ходовая часть (40-мм вилка Marzocchi, рюкзачные амортизаторы Bitubo с полным набором регулировок, дуплексная стальная рама, тормоза Brembo) отлично ведет себя в деле. Я с удовольствием прохватил по городу, не меньше кай получил и от пилотажа на серпантине. А вот "сердце" при увеличении темпа сразу начинает страдать аритмией - классический гуцевский 750-кубовый V-твин "поперек борозды", которым укомплектован аппарат, явно не выдерживает никакой критики. Это действительно прошлый век - пусть со впрыском и отточенной технологией производства. Вибрации, отсутствие тяги на верхах, нехватка лошадей... Разве о моторе гоночного байка такое услышишь? Сочные низы и уверенная серединка - это да. Но это характеристики двигателя обычной рабочей лошадки, a V7 Racer явно не стремится к подобным сравнениям. Современные кафе-рейсеры передвигаются на спортбайках, и в седле Guzzi мне с ними делить нечего. А вот продефилировать по улицам, ловя восторженные взгляды прохожих, да шикануть в тусовке - это мы с V7 Racer можем запросто. Выходит, современный кафе-рейсер сделан совершенно для другого - пускать пыль в глаза, а не кормить ею отставших!