АВТОНОВОСТИ ОТ AUTONEWS

Все это потому, что у меня — турбодизельная версия 2.2 MZR-CD (173 л.с.) с «механикой» и по-европейски «зажатой» подвеской.

Дизель сочно везет в диапазоне 2000—3800 об/мин, а при необходимости, натужно урча, тянет и с холостых. Но крутить его выше 4000 об/мин бессмысленно: купаясь в море крутящего момента (до 400 Нм при 2000 об/мин), думаешь, что запас еще ого-го, но нажимаешь газ «в пол» — и все, пора переключаться. И хотя передачи включаются по-маздовски четко, а сцепление настроено отлично, солярка растворяет всю разгонную спортивность.

Вдобавок у «дизеля» насос гидроусилителя руля приводится не от коленвала, а отдельным электромоторчиком — и усилие на баранке стало «эспандерным». Это особенно заметно, когда пересаживаешься в СХ-7 с бензиновым евротурбомотором: 260 л.с, «механика»... На руле — никакой наигранности: усилие растет прогрессивно и не дает усомниться в своей натуральности. Вибраций практически нет, а вот песочек по аркам, несмотря на «рестайлин-говую» шумоизоляцию, стучит по-прежнему звонко.

Японские инженеры признаются, что ориентиром при доводке управляемости и комфорта служил BMW X3 2.0d. Кузов за счет дополнительных точек сварки в дверных проемах и усилителей в задних колесных арках и нише багажника стал чуть жестче, амортизаторы, наоборот, — мягче.

— В случае с плавностью хода, — поясняют японцы, — дело не столько в амплитуде реакций на неровности (она и у BMW немаленькая!), сколько в их «форме» — на примере ХЗ мы научились избегать острых пиков, подбросы на ямах стали "гладкими».

Но до сих пор в Россию поставлялись машины не с европейской, а с адаптированной канадской подвеской, которая отличается не только более «мягкой" настройкой пружин-амортизаторов-стабилизаторов, но и конструкцией продольных тяг задней подвески (на более скоростной машине для Европы они длиннее и толще). Скорее всего, обновленный «россий-ский» кроссовер тоже будет построен по-американски. За оке¬аном «семерка» изменилась в том же ключе — подвеска слегка «размягчилась», а программа управления дефорсированным до 238 л.с. турбомотором была переписана с целью улучшения сгорания, что вкупе с перена¬строенным «автоматом» («сдвинуты» точки переключений, гидротрансформатор блокиру¬ется плавнее) снизило расход топлива.

А дизель? Будет ли он в России? Вопрос открытый. С одной стороны, подходящего для него «автомата» у японцев попросту нет, а с «механикой» такая машина, по оценке российских маркетологов Мазды, будет продаваться в пять раз хуже. С другой стороны, альтернатива 238-сильному турбомотору нужна позарез: например, Mitsubishi Outlander XL с двумя моторами на выбор почти вдвое популярнее — за прошлый год реализовано 10415 машин против 4833 СХ-7. Toyota RAV4, Nissan X-Trail и Honda CR-V тоже более успешны — в немалой степени благодаря выбору сило¬вых агрегатов.

Обновленный кроссовер дороже на 12—15% и стоит от 1 млн 229 тысяч до 1 млн 448 тысяч рублей, а в списке опций появились камера заднего вида и система контроля «слепых» зон по бокам автомобиля. Однако из разговора с японским инженером я понял, что "автомата» дизельной «семерке» в этой жизни не видать: "В Токио мы представили новое семейство бензиновых и дизельных двигателей Sky и шестиступенчатый «автомат" Sky-Drive, но чтобы установить его в нынешнюю модель, надо вмешиваться в структуру кузова, проводить длительные испытания... Все это будет реализовано в СХ-7 следующего поколения».

Таким образом, от нынешнего рестайлинга «семерки» россиянам может достаться одна лишь улыбка переднего бампера. Но унывать не стоит: скоро дебютирует компактный кроссовер Mazda CX-5. Это будет первый автомобиль на полностью новой, исключительно маздовской платформе, которая ляжет в основу и будущих «трешки» с «шестеркой». Ждем!