00:14 ВАЗ-2116 "Проект С" | |
 Затеяли Проекте «москвичи», как называли в Тольятти команду топ-менеджеров из Рособонэкспорта. Тогда, в 2005 году, с благословления Кремля «красного директора» АвтоВАЗа Владимира Каданникова разжаловали в банкиры местного значения, финансисты из Тройки-Диалог начали «раскольцовку» запутанной схемы владения предприятием, президентом ОАО АвтоВАЗ стал Игорь Есиповский, а его соратник Максим Нагайцев возглавил технический департамент.Смена власти, свежий ветер... С одной стороны, «москвичи» были чужаками. Но среди «экспортеров обороноспособности» были люди с высшим техническим образованием (например, Есиповский заканчивал МАИ, а Нагайцев — МВТУ имени Баумана), что позволяло говорить с вазовцами на одном языке. И хотя в команде "москвичей" отсутствовал единый взгляд на будущее завода, но те же Есиповский и Нагайцев, казалось, были пропитаны патриотическим духом. Мол, если мы запускаем в космос ракеты, то неужели со всей нашей инженерной школой не сможем сделать нормальный автомобиль? Все это попахивало наивным шапкозакидательством, но раз новые руководители пришли в Тольятти с подачи высшего руководства страны.. «Поначалу мы не верили, но Нагайцев всех зажег-, — вспоминают вазовцы-Шутка ли — ведь речь шла о «семействе автомобилей на унифицированной платформе В/С»! За первенцем, седаном ВАЗ-2116, должны были последовать хэтчбек, универсал, кроссовер с увеличенным дорожным просветом, однообьемники, а потом и более компактные машины с укороченной колесной базой, которые заменили бы Самары и Калины.  Фактически впервые со времен создания «восьмерки» появился масштабный инжиниринговый проект. Ведь сколько ни называй Калину «новой», это лишь развитие все той же переднеприводной ле 80 х годов совместно с инженерами Porsche...Работу возглавил заместитель главного конструктора Евгений Шмелев — как и Нагайцев, выпускник Бэуманки, Раньше Шмелев плотно занимался кузовами, в том числе и их пассивной безопасностью- Немудрено, что кузов шестнадцатой машины получился легким (как уверяют вазовцы, он лишь на 5 кг тяжелее приоровского) и жестким. На краш-тестах первых образцов в 2006 году по методике EuroNCAP вазовцы сразу насчитали 12 баллов из 16 возможных при фронтальном ударе и 14.3 балла из тех же 16 при боковом ударе. Это уверенный «четырехзвездочный» рейтинг — не хуже, чем у таких машин, как Fiat Stilo или Hyundai Sonata NF. Чтобы вписаться в заданные рамки розничной цены ($13000—15000), автомобиль «разбили» на 54 условных модуля, установив для каждого предел себестоимости. Но это не означает, что инженеры брали самые дешевые решения: Проект С нужно было приблизить к лучшим зарубежным аналогам. Задняя подвеска? Конечно, многорычажная! Тем более что запланирован еще и полный привод... — Сначала конструкторы рассматривали вариант подвески, как у Фокуса, с серповидным рычагом, — улыбается собственным воспоминаниям «шассист» Анатолий Ермолин. — Но остановились на двухрычажной схеме, себестоимость которой ниже. Правда, потом оказалось, что и она дороговата,.. Из-за дороговизны отвергли и электроусилитель руля — решили, что простой вариант с размещением узла на рулевой колонке не обеспечит должной информативности, а "продвинутый», как у кон-церна Volkswagen, интегрированный в «рейку», не подходит по цене. Выбрали гидроусилитель, который на 20—25 процентов дешевле, — Наш главный успех в проектировании «шестнадцатой —это правильный выбор поставщиков, — констатирует Ермолин, — Все благодаря опыту, что мы получили, сотрудничая с Porsche ввосьмидесятых. Даже когда в 2006 году системным интегратором была «сверху"назначена фирма Magna, после года перепроверок практически все заключен-ные нами контракты были утверждены... Поставщиком всех узлов шасси согласилась выступить немецкая компания ZF. Причем детали должны были производиться в России — немцы были готовы построить в Тольятти завод для сборки подвесок, амортизаторов (из комплектующих СААЗа) и рулевых механизмов. Но после двукратной смены руководства (Игорь Есиповский и сменивший его другой ставленник Чемезова Владимир Артяков быстро были переведены в губернаторы) с феврале 2008 года, теперь уже под началом авиапромовского чиновника Бориса Алешина, родился альянс Renault-АвтоВАЗ. Все это время Проект С лихорадило. Но работы не останавливались: сначала пытались максимально учесть интересы Магны, потом начали переделывать машину для унификации с узлами и агрегатами Renault. К примеру, думали ставить блок отопителя от семейства Megane, а наряду с собственным, вазовским 122-сильным мотором 1,8 предусмотрели возможность установки и французских бензиновых двигателей объемом 1,6 и 2.0 литра, и полуторалитрового турбодизеля. Но не было главного: определенности. А в конце 2009 года по настоянию представителей Renault работы по Проекту С были остановлены.  Почему?Французов понять легко. У них есть собственные модели, прибыль от которых прямо пропорциональна объему выпуска. Зачем Парижу одобрять ВАЗ-2116. если есть собственный аналог — Fiuence? Зачем продвигать вазовский Проект С, если с заявленной ценой в 400—450 тысяч рублей он конкурировал бы с Логаном 1,6 за 360—420 тысяч рублей? А главное, зачем акционерам альянса Renault-Nissan брать на себя лишние риски? Ведь никакой гарантии успеха Проекта С нет, да и быть не может — особенно сейчас, в рыночно-депрессивные времена. Сколько седанов ВАЗ-2116 удалось бы продать — 30 тысяч в год. 40, 60? А ведь конкуренция в сегменте С+ — самая жесткая! Словом, элементарная бизнес-логика подсказывает, что с такими долгами, как у АвтоВАЗа, надо думать не о Проекте С, а о том, как заработать, потратив минимум. Например, на удешевленной рестайлинговой "Калине low-cost». Или на сборке моделей Renault на дешевой платформе 80 — универсала и пикапа Logan. Кстати, вазовцы провели собственные испытания Логанов — и отзываются о них сдержанно. Мол. ничего особо бюджетного в технических решениях нет — из деталей упрощен разве что штампованный рычаг передней подвески. Есть вопросы и к кузову, и к тормозам — дескать, если универсал Logan MCV гонять с полной нагрузкой по нашим дорогам, то машина долго не протянет: нужно усиливать. И приводят в пример... Калину, многие элементы подвески которой сделаны из легированных сталей. Почему так получилось? Да потому, что чуть ли не все методики испытаний на ВАЗе сохранились со времен сотрудничества с Porsche....  | |
|
| |
| Всего комментариев: 0 | |
