Всего лишь приемлемое поведение на асфальте считалось единственным недостатком PRADA. И должен признать, эту особенность новичок сохранил, как боевой шрам. Да, постоянный полный привод с дифференциалом «Торсен», энергоемкая пневмоподвеска, которая регулирует клиренс в зависимости от скорости, руль переменной жесткости обеспечивают надежную управляемость. К тому же, раздавшись на 30 мм в колее, 150-й прибавил в устойчивости. Но чуда не произошло — ведь перед нами настоящий рамный вездеход. Даже наличие KDSS — японской версии активных стабилизаторов, знакомых владель¬цам БМВ, — не превращает «Прадо» в спортивный кроссовер уровня Х5 или «Мурано».

Зато к динамике претензий никаких. Четырехлитровый бензиновый V6, выдающий теперь все 282 л. с, везет великолепно. Только прикоснулся к педали, и «Прадо» устремляется вперед с азартом, которого никак не ожидаешь от двухтонной громадины. Управлять разгоном столь просто, что «Ленд-Круизер» кажется легким «паркетником». Характерно, что сотню машина набирает всего на 0,3 с быстрее предшественника. Ведь главное достоинство силового агрегата, вторую половину которого составил быстрый и умный 5-ступен-чатый «автомат», даже не динамика, а экономичность. Согласитесь, 15 л/100 км по городу не так и много. Причем добиться таких скромных цифр машина помогает сама: если нет никакого насилия над акселератором, на приборной панели зажигается зеленый символ «Эко».

Время героя

Порядок действий на пересеченке почти такой же, как и на заслуженном 120-м — перво-наперво включить пониженный ряд передач. Теперь электронный селектор раздатки стал 2-режимным — Н4 или L4, а к кнопке принудительной блокировки межосевого дифференциала присоседилась еще одна, блокирующая задний «межколесник». С ним машина куда лучше борется с диагональным вывешиванием, считавшимся слабым зве¬ном предшественника.

Теперь задействуем кнопку на руле справа — соседку откровенно компьютерной клавиши Enter. Клац, на мониторе между колодцами приборов оживилась англоязычная вкладка меню «Мульти-террейн селект» — выбор одного из режимов: «Грязь и песок», «Рыхлая порода», «Снег» и «Скалы». Выбираю подходящий вариант, и вот уже «Прадо» уверенно ползет по целине, устанавливая по своему разумению настройки ESP, чувствительность газа и пневмоподвески, распуская ее на максимальный ход. Верещит зуммер парктроников, впереди препятствие, руль впр-во... На дисплее центральной камеры показался обрыв.

Вас-то нам и надо! Электронный помощник при подъеме и спуске совмещен в бензиновых версиях с заимствованной у «Круизера-200» системой «Крол-контрол», этаким круиз-контролем для бездорожья. А вот и три управляющие им клавиши снизу центральной консоли. Электроника предлагает мне лишь выбрать темп движения. Ох, а на минимальном-то, что в 1 км/ч, звуки совсем не гла-мурные. Вращение колес частыми рывками, как секундной стрелки кварцевых часов, сопровождается громкими щелчками в трансмиссии. Зато со стороны эффект потрясающий: где увидишь автомобиль, прилипший к заснеженной горке вагоном фуникулера?

Двойные стандарты

К новому «Прадо» можно относиться по-разному. Так и блокбастер Камерона одни считают шедевром, а другие отмахиваются, называя «Аватар» мультиком для подростков. Видимо, все зависит от возраста. Мне, например, давно уже не юноше, «Прадо» предыдущих поколений были ближе. А нынешний кажется немного чужим, отстраненным; чтобы управлять этим продвинутым, словно выращенным по методикам генной инженерии телом, нужно напрягать мозги, постоянно держать ухо востро. В Украине машинка уже представлена…